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西部最大集装箱码头 长江上游主枢纽港口———重庆港九(600279)(600279)投资价值分析报告 2005-11-25
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第一部分
公司背景———长江上游主枢纽港
一、重庆港九概况
重庆港九股份有限公司系经重庆市人民政府批准,由主要发起人重庆港口管理局(后更名为“重庆港务(集团)有限责任公司”),联合成都铁路局、重铁分局、重庆长江轮船公司及张家港港务局共同发起设立的股份有限公司。原重庆港口管理局以其原下属的九龙坡港埠公司及蓝家沱港埠公司的经营性净资产折价入股,其余发起人均以现金入股。股份公司于1999年1月8日在重庆市工商行政管理局登记注册,正式成立。经中国证券监督管理委员会批准,公司向社会公众公开发行8,600万股。每股面值1.00 元,每股发行价6.18 元。此次发行完成后,公司总股本增至22,839.096 万股。
公司地处我国中西结合部,水路可直达长江六省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连,是长江上游最大的内河主枢纽港和西南地区的水陆交通枢纽,也是西部唯一的对外贸易口岸。三峡库区完全蓄水和通航后,万吨船队可直达重庆港,这一优势在西部难以被取代。
公司目前拥有三大港区：九龙坡港区、江津港区、朝天门港区；下设五个分公司：九龙坡集装箱码头分公司、大件分公司、仓储分公司、江津港埠分公司、客运总站；三个子公司：重庆经略实业有限责任公司、重庆港九波顿发展有限责任公司、重庆久久物流有限责任公司；参股重庆国际集装箱码头有限责任公司(原重庆寸滩有限责任公司)、重庆集海航运有限责任公司等。
二、控股股东概况
公司控股重庆港务(集团)有限责任公司是重庆市国资委所属国有独资公司,其前身为重庆港口管理局。2002年10月31日经重庆市人民政府批准改制。目前港务集团注册资本23097万元,系国家一类口岸,主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。港口年货运综合通过能力900万吨,年客运旅游通过能力近1000万人次,码头泊位114个,堆场面积35万平方米,拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头,现在资产21亿元。
按照“一城一港,一港一集团”的定位,重庆港将坚持整体规划,分步实施,盘活、整合现有物流资源的原则,对交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运以及与港口物流发展密切相关的企业通过兼并、联合等形式进行资产重组,有机整合市属相关企业国有资本。力争在2008年前,使重庆港资产总额由目前的21亿元增加到50亿元。
重庆港将以资本为纽带,通过信息技术网络、港口经营品牌等,在全市三江(长江、嘉陵江、乌江)领域内实施“东推西进”战略(“东推”是指沿长江而下直至出海口,“西进”是指沿长江而上到川南腹地)。同时,对整个重庆范围内的港口统一去投资、运作、推动、发展,最终实现港口发展一体化,把港口、物资、仓储、配送等联系起来,推进“川、渝、黔、汉”经济区域合作。
三、上市公司与控股股东的关系
1、重庆港九脱胎于港务集团的优质资产
1999年,重庆港口管理局以旗下优质资产九龙坡港埠公司、江津蓝家沱港埠公司作为出资,联合其他四家发起人共同成立了重庆港九股份有限公司。九龙坡和江津港区为重庆港九稳定增长的业绩提供了重要的支撑作用。
2、收购将成为重庆港九持续发展的重要途径
按照港务集团的发展规划,作为重庆地区最为重要的港口建设业主单位,港务集团将利用其自身优势承担港口建设任务,起到孵化器作用。对于港务集团孵化完成的新港区,重庆港九将采取收购的方式将其纳入自己旗下,使其成为上市公司新的利润增长点。
第二部分
公司核心价值———持续跳跃式增长
公司实施“集装箱,大件,仓储”三大品牌战略,现有集装箱专用码头经过改扩建将于2005年底竣工,届时年通过能力将达到20万TEU,公司还拥有通过能力为10万辆的汽车滚装码头、长江内河一次性起重能力达180吨和400吨(长江之最)的二条特重件装卸作业线等10座现代化码头,货物年设计通过能力481万吨,仓储能力45万立方米。并且拥有功能齐全、设施先进的我国内河港口旅客通过量最大的水上旅游客运站,年通过能力为1000万人次,是长江三峡旅游的门户和通道。
一、集装箱—西部最大的集装箱码头
重庆港的集装箱运输起步较晚,1993年10月5日,重庆民生轮船公司第一艘集装箱班轮从九龙坡港区二码头起航驶往上海,开创了重庆市水路集装箱运输的新纪元。但发展势头却很猛,主要是外贸进出口物资,1997年比1993年翻了13.6倍,年均增长107.1%。历经11年发展,重庆港的集装箱年运输量已由10年前的56标箱,发展到2004年的138331标箱,增长了2470倍,近五年平均增长率达62.8%,重庆港集装箱运输从无到有,呈现出跳跃式发展的强劲势头。
港口集装箱吞吐量与腹地经济发展密切相关。公司的直接经济腹地为重庆市,间接腹地为四川、云南和贵州西南三省。重庆市是长江上游最大的港口城市,西南地区的水陆交通枢纽及沟通沿海及国外的门户。随着重庆市和西南地区外向型经济的发展,对内对外贸易的不断扩大,大量的适箱货物需要通过集装箱方式运输,为公司的集装箱业务提供了支持,加上箱化率的提高,集装箱运量将迅猛增长。经预测2010年、2020年经长江水运通道运输的集装箱量分别为76万TEU、176万TEU。
公司的九龙坡国际集装箱码头已成为长江上游堆存面积最大、设施先进、功能完善、管理规范的集装箱专用码头,年外贸物资集装箱进出口量占重庆口岸的93%以上。全球有60余家海船公司的集装箱进入重庆,其中包括丹麦马士基、瑞土地中海、美国总统轮船、日本邮船、英国铁行渣华、法国达飞轮船、香港东方海外等知名海船公司都与九龙坡集装箱码头公司建立了业务关系。重庆出入境检验检疫局、重庆海关在九龙坡集装箱码头设立了常驻办事机构,重庆港的集装箱运输EDI系统与上海港和重庆海关联网,实现了长江快速通关,运价比铁路、公路运输低1/3以上,是长江上游外贸集装箱安全、方便、快捷的水路通道,从而吸引了重庆周边省市的外贸集装箱也通过重庆港二次转关出口,使重庆港的集装箱吞吐量增长迅猛。目前,重庆港与重庆市外贸委、海关共同建成重庆国际贸易电子数据交换中心,集装箱码头实现全程信息化管理,建立起九龙坡集装箱码头公司、江津港区散货中心、朝天门旅游客运中心以及集装箱、仓储、特大重件、汽车滚装等企业核心服务品牌,成为直辖市和西南地区、长江上游的物流节点。
即将建成的寸滩港区拥有良好的自然条件和外部协作条件,一期工程在2005年底完工后,将形成3000吨级泊位2个,年集装箱吞吐能力28万标箱,即将开工的寸滩二期工程,拟建3000吨级集装箱泊位3个,年设计通过能力42万标箱,将为公司的集装箱运输与装卸实力提供强有力的支持。
总之,随着世界经济一体化和重庆市及西南地区外向型经济的发展,西南地区与东、中部地区和通江达海的物流量将迅猛增长,为公司的发展提供了良好的支持,而寸滩港区一期工程的即将建成有望成为公司未来的利润增长点。
二、大件运输—西部最重要的大重件运输通道
公司拥有畅通的大件货物运输通道,九龙坡大件分公司地处重庆市九龙坡港区,位于长江北岸,距重庆朝天门沿江上溯14公里,港区铁路专用线直接与襄 渝、川黔、成渝三条铁路干线衔接,公路与成渝、渝万、渝合高速公路相通,现在分别拥有一座180吨级的大件码头和一座400吨级的特重大件码头,同时拥有长江全线港口首屈一指的180吨和400吨浮吊、岸吊等大型装卸设备,加上与重庆市新修建的大件公路相贯通,更使重庆港大件运输如虎添翼。2001年吊装大件346件,2002年达到了478件,2003年上升到548件,2004年达591件。
国家实施西部大开发战略,给我国西部众多企业带来良好的发展机遇,这些企业的新建、扩建工程项目,将有大量的配套设备通过长江“黄金水道”运往西部。重庆ABB厂,中国德阳二重、东方锅炉厂、东方汽轮机厂等制造的大型设备,很大一部分将在重庆港转口通过长江黄金水道运往全国乃至世界各地,公司大件运输的辐射力与日俱增,已成为重庆及西南地区最重要的重件、特大件货物运输的通道。
三、仓储业务—西南地区的仓储基地和水陆换装枢纽
公司提供功能齐备的现代仓储服务,具备长江上游最大的货运中转仓库及3个大型露天货场,总堆面积为26万平方米,一次堆存量达100万吨。公司自备6公里港区铁路专用线,拥有完备的仓储设施和装卸作业设备,聚合水、铁、公路的物流节点和区位优势,是重庆市及西南地区的仓储基地和水陆货物换装枢纽。仓储业务在重庆市同行业中具有不可比拟的优势,市场份额占有居前列。位于重庆西口岸的重庆港江津港区已成为化肥、矿石、化工、煤炭等散货仓储基地,该港区可一次性完成堆存量达30万吨。
第三部分
公司发展优势———立足重庆辐射西南的内河强港
一、地理优势
公司地处我国中西结合部,水路可直达长江六省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连,是长江上游最大的内河主枢纽港和西南地区的水陆交通枢纽,也是西部唯一的对外贸易口岸。三峡库区完全蓄水和通航后,万吨船队可直达重庆港,这一优势在西部难以被取代。
二、区位优势
公司所在地重庆市是我国最年轻的直辖市,随着国家西部大开发的深入展开,重庆市还具有以下得天独厚的优势：
(1)重庆市的雄厚经济基础。重庆是西部最大的中心城市、唯一的直辖市和西南地区的工商业重镇,具有对西部地区的广泛辐射能力；
(2)依托三峡库区。三峡库区移民迁建、库区生态环境建设为重庆市提供了高起点的再造发展基础；
(3)具有承东启西的区位优势。重庆市地处长江上游和中西部的结合部,是长江经济带承东启西的触发点,也是西部地区对外开放的窗口。
2010年,重庆工业产值预计将达到1万亿元,将聚集2万亿元的贸易销售额和巨大的物资运输量,这也为公司港口物流业的发展提供了广阔的市场。
三、行业优势
作为综合运输体系的重要枢纽,港口承担了国家能源、外贸物资和重要原材料的运输任务。目前,我国已成为世界港口大国,部分海港的技术装备和管理水平总体上已接近世界先进水平,部分河港达到发达国家80年代水平。港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域。港口发展为振兴港口城市乃至整个地区经济作出了重大贡献。由于水运成本低、运输量大等特点,水运货运周转量接近总货运周转量的60%。随着我国国民经济的持续快速发展,多个大型项目和基础设施的陆续动工,对于交通运输枢纽港口不仅从规模上,而且从业务结构、集疏港效率和能力等多方面提出了更高的要求,因此港口行业仍将处于快速发展阶段。
第四部分
公司成长性分析———快速扩张与稳健经营相结合
一、港口建设快速推进
近年来,重庆港抓住西部大开发、长江三峡成库、企业改制的机遇,以信息化带动产业结构的调整和换代升级,改造传统产业,打造以集装箱运输为龙头的核心品牌,完善港口的综合服务设施,以长江上游主枢纽港作为企业定位,加快了港口建设步伐。
寸滩新港区于2003年动工兴建,总投资15亿元,是重庆市航运中心的标志性工程。一期工程在2005年底完工后,将形成3000吨级泊位2个,年集装箱吞吐能力28万标箱,商品汽车滚装泊位1个,年吞吐能力15万辆。目前,该工程正以倒计时争分夺秒加快建设步伐。即将开工的寸滩二期工程,拟建3000吨级集装箱泊位3个,年设计通过能力42万标箱,汽车滚装泊位1个,年设计通过能力15万辆。
九龙坡集装箱码头公司扩能技改工程是重庆市重点改造项目,目前已基本竣工。工程有效扩大集装箱堆场面积5万余平方米,改造了两座老码头,形成两条集装箱作业线,新增大量集装箱专用设备,使集装箱年吞吐能力由10万标箱上升到了20万标箱。今年底,寸滩一期工程完工后,重庆港的集装箱中转能力将达到48万标箱。
蓝家沱港区技改工程的重点是改善港区集疏运条件。随着国民经济持续、稳定增长,通过长江水路运输的煤炭、矿石、钢铁、非金矿、化肥等干散货也逐年增长,为了适应市场的需要,重庆港规划建设以江津蓝家沱为轴心的长江上游干散货集散中心,新建一条进口矿石作业线。该港区技改主体工程年内完成,整体工程完成后港区年综合通过能力达到200万吨以上。
猫儿沱港区的技改工程重点是抓好进港公路的改造,将新建一座年通过能力30万吨的综合码头。同时合理规划、充分利用现有场地和新征土地,进一步扩大堆场面积,该港区技改后年综合通过能力达到205万吨。
近年来,重庆化工行业发展势头强劲,布局建设有长寿化工园区、涪陵化工园区及鱼嘴化工城。为适应长寿化工园区临水的特点,重庆港正在积极筹建以化危品为主,兼有散货、杂货作业功能、年通过能力800万吨的长寿新港区。这个新港区工程是继寸滩新港区工程之后,又一关系港口长远发展的重大工程。一期工程将新建码头4座,其中：化工液体码头1座,化工综合码头1座,散货码头1座,多用途码头1座,年通过能力366万吨。重庆直辖后,全面推行开放型经济,坚持走新型工业化道路,将重点培育都市发达经济圈、渝西经济走廊、三峡生态经济区30个特色工业园区。新的产业规划布局特别是长寿化工园区产业布局,将为港口提供更多的新生物资流。
二、经营业绩稳健增长
公司的主要业务分为三块,装卸业务、客货运输业务和商品销售业务。其中装卸业务收入是公司最主要的业务收入来源,2004年占到公司主营收入的63.14%,并且持续呈现上升趋势,同比增长了77%,2004年客货运输收入和商品销售收入分别占10.64%和23.14%。
公司近三年主营业务收入与利润持续增长,04年同比分别增长了75.76%和90.09%。从截止到05年9月份的数据看,公司主营业务收入为20809.75万元,同比增长了35.92%,主营业务利润为7316.33万元,已经接近去年全年的主营业务利润。
三、重庆港的发展前景
根据发展战略规划,重庆市将投资147亿元,并于2010年初步建成长江上游航运中心。航道基本形成以长江为干线、嘉陵江和乌江为支线的高等级航道骨架,构成干支相通的叶脉型航道体系。建成后,将改善航道条件1908公里,新增航道里程270公里,实现万吨级船队通江达海。使港口货物吞吐能力达到1亿吨、集装箱吞吐能力达到120万标箱、汽车滚装吞吐能力达到76万辆。去年长江航道的货运量达3亿多吨,比上年增长了16%,其中,重庆的货运量占长江的10%,预计到2010年,重庆市在长江上的货运量将增长到7000万吨左右。
航运方面,三峡成库后,航道变宽,水势变缓,航道条件大大改善,通航能力将提高5倍,形成干支相通、运能增大、运量增加的优势。水库回水到重庆,将形成深水航道。库区完全蓄水将使整个重庆长江航道的平均水深由以前的2.2米提高到3.5-4米,单线航宽水域扩大1倍以上,可通行多种万吨级大型船队,水运成本将降低35%-37%。
按照这个基数测算,蓄水之后,重庆市的航道水准将提高到与中下游基本保持一致,运输能力将猛翻五番,航运周期会缩短一半。长江航运的成本将在目前每吨公里0.03-0.04元的基础上降低36%左右,比照目前陆路运输的每吨公里0.5元左右的价位,水运单价的竞争能力不容忽视。
从另一个方面来说,过去重庆80%的货物出口是由铁路到香港过海。其间各种费用总计大约每个TEU(标准集装箱)6000元人民币。而通过长江航道,从重庆到上海全程签单,每个TEU只需要3000元。
总之,三峡的建成以及长江上游航运中心的规划,将促使长江航运船舶向自航化、大型化、专业化发展,而水运成本的下降,使水路运输优势更加突出,会吸引更多的大宗货物、集装箱和大量件散货物经重庆港中转运输。特别是上海国际航运中心的建设,洋山深水港区一期工程2005年建成投产,将对重庆港发展集装箱外贸运输起到积极的推动作用。同时具备散货中转中心、客运旅游中心、化工园区专用码头等港口综合功能,成为名副其实的长江上游主枢纽港、西南地区物流集散中心,重庆港将在滚滚向前的重庆经济大潮中发挥交通先行的重要作用。
第五部分
公司估值分析———股改提升公司价值
一、股改前的价值评估
我们选取了7家港口类上市公司为参照,用市盈率和市净率作横向价值评估。
如果按上表中得出的平均市盈率和市净率加权平均(市盈率股价*0.8+市净率股价*0.2)计算,重庆港九2005年的合理定位应为5.00元(2005年我们预测公司每股收益为0.22元)。综合考虑,我们认为该股合理定位应在4.75-5.25元之间。
二、股改方案评估
股改方案：公司全体非流通股股东为其持有的非流通股股份获得流通权,向流通股股东执行对价安排。流通股股东持有的每10股流通股获得对价3.2股,非流通股股东共支付2752万股。
特别承诺：
1、在12个月的法定禁售期期满后,港务集团所持公司股份至少在24个月内不上市交易；在国家有关行业政策不发生重大变化、国资管理部门对港务集团持股安排不发生变化的情况下,港务集团如通过交易所挂牌交易出售所持股份,自获得流通权之日起5年内,出售后所持股份比例将不低于公司股份总数的34%。
2、自获得流通权之日起5年内,港务集团出售公司股份价格不低于5元/股。
方案评价
1、股改方案简单明了；
2、对具有资源垄断性的交通基础设施类公司,此对价水平虽还有提高的空间,但基本没有侵占流通股股东权益的嫌疑；
3、大股东的承诺一方面体现了保护中小股东权益的诚意,另一方面也显示出对公司未来的发展充满信心。
三、股改后二级市场定位的价值评估
1、股改后公司的总股本不变,流通股比例由原来的37.65%上升到49.70%,股权结构更加合理,监督机制更加完善,对于公司法人治理结构的优化具有积极的推动作用。
2、股改完成后,公司的融资渠道将更为通畅,公司可以通过证券市场进行再融资支持后续建设项目,也可以直接对母公司进行定向增发,收购母公司优质资产,实现跨越式发展；而且随着对股改公司政策支持力度的加大,各种创新方式也会给公司发展提供更多机会。
3、如果我们认为股改前公司股票的合理价格为4.75-5.25元,那么股改后公司股票的的理论估值将相应提升,我们认为股价的合理定位应为5.45-6.20元左右,这与公司目前的股价相比有约20%以上的升幅,具备稳健的投资价值。 |
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